Moteur de type V- :
Le moteur en forme de-V-, en termes simples, consiste à diviser tous les cylindres en deux groupes et à disposer les cylindres adjacents ensemble selon un certain angle (l'angle entre les lignes centrales des colonnes de cylindres gauche et droite est inférieur à 180 degrés), de sorte que les deux groupes de cylindres forment un plan avec un angle. Vus de côté, les cylindres forment une forme en V- (généralement avec un angle de pincement de 60 degrés), d'où le nom de moteur en forme de V-.
Par rapport à la forme droite, le moteur en forme de V- raccourcit la longueur et la hauteur de la carrosserie, et la position d'installation inférieure permet aux concepteurs de concevoir plus facilement une carrosserie à coefficient de traînée inférieur. Dans le même temps, grâce à la disposition face aux cylindres, il peut également compenser certaines vibrations, rendant le moteur plus fluide. Par exemple, certains modèles de voitures de milieu à haut de gamme qui recherchent une expérience de conduite confortable et douce insistent toujours sur l'utilisation de moteurs en forme de V - de grande cylindrée au lieu de la combinaison de puissance plus avancée « moteur en ligne de petite cylindrée + turbocompresseur ».
Moteur de type W- :
Beaucoup de gens pensent que, tout comme les cylindres d'un moteur de type V-sont disposés en forme de V-, la disposition des cylindres d'un moteur de type W-doit également être en forme de W-. Cependant, ce n'est pas le cas, car il ne s'agit que d'une disposition approximative en forme de W-. À proprement parler, il devrait toujours appartenir au moteur de type V-, au moins une variante du moteur de type V-.
Le moteur de type W-est une technologie de moteur allemande exclusive à Volkswagen. Le moteur de type W- est formé en décalant chaque cylindre latéral du moteur de type V- selon un petit angle. Ou en d'autres termes, la disposition des cylindres d'un moteur en forme de W-est composée de deux petites formes en V-formant une grande forme en V-, et les deux ensembles de moteurs en forme de V-partagent un vilebrequin. À proprement parler, le moteur de type W- devrait également être une variante du moteur de type V-.
Par rapport au moteur de type V-, le moteur de type W- peut être raccourci, et le vilebrequin peut également être plus court, ce qui peut économiser de l'espace occupé par le moteur. Dans le même temps, le poids peut être plus léger, mais sa largeur est plus grande, ce qui rend le compartiment moteur plus plein.
Le moteur à trois cylindres en forme de W-a été lancé à la main par un expert, avec une énergie élevée tout au long du processus, mais il a explosé lors des tests du produit final.
Le plus gros problème des moteurs de type W- est que le moteur est divisé en deux parties dans son ensemble, ce qui provoque inévitablement des vibrations importantes lors du fonctionnement. En réponse à ce problème, Volkswagen a conçu deux arbres d'équilibrage contrarotatifs sur le moteur de type W-, permettant aux vibrations des deux pièces de s'annuler en interne.
Moteur opposé horizontal :
Comme mentionné précédemment lors de l'introduction du moteur à disposition en forme de V-cylindre, l'angle formé par la disposition en forme de V-est généralement de 60 degrés (l'angle entre les lignes centrales des cylindres gauche et droit est inférieur à 180 degrés), tandis que l'angle des cylindres du moteur opposé horizontalement est de 180 degrés. Cependant, le coût de fabrication et la difficulté du processus des moteurs opposés horizontalement sont assez élevés, de sorte qu'actuellement, seules Porsche et Subaru les utilisent dans le monde.
Moteur VR :
Le moteur VR est le produit exclusif de Volkswagen. En 1991, Volkswagen a développé un moteur V6 2.8L avec un angle de 15 degrés, appelé VR6, et l'a installé sur la Golf de troisième-génération. Ce moteur a une structure compacte, avec une largeur proche de celle d'un moteur en ligne et une longueur à peine plus longue qu'un moteur 4 cylindres en ligne.
Comme on le sait, pour les moteurs 6 cylindres de type V-type-, un angle de 60 degrés est la conception optimale, ce qui a été démontré par de nombreuses expériences scientifiques. Par conséquent, la grande majorité des moteurs V6 adoptent cette forme de configuration. Mais afin d'accueillir le moteur V6 dans un espace plus petit, le groupe Volkswagen a adopté une approche différente et a développé le moteur VR6 avec un angle de 15 degrés et un volume plus petit. Du point de vue des paramètres de puissance, il n'est pas inférieur aux moteurs V6 ordinaires, mais il a exposé des problèmes évidents de secousses dès le début du développement. Bien qu'une série de mesures d'équilibrage et de stabilisation aient considérablement amélioré le problème. Mais cela ne peut toujours pas surpasser la modification de ses caractéristiques structurelles, tout comme la vibration d'un moteur en ligne ordinaire est généralement supérieure à celle d'un moteur de type V, le VR6 avec un angle plus petit détermine que sa vibration sera supérieure à celle d'un V6 à partir de la structure elle-même. Des modèles tels que la Golf R32 et l'EOS de Volkswagen ont déjà été équipés de ce moteur.
L'angle des cylindres du moteur VR est très petit, avec deux rangées de cylindres presque parallèles et les trous de bougie d'allumage sur la culasse sont presque en ligne droite. La caractéristique du moteur VR est sa taille extrêmement petite, ce qui le rend très approprié pour la plate-forme de moteur avant des séries de voitures Volkswagen. En effet, le châssis à traction avant du moteur avant de Volkswagen est conçu longitudinalement et le moteur est situé devant l'essieu avant, de sorte que le moteur ne peut pas être trop long, sinon il est difficile d'agencer la suspension avant. Ce moteur est très compact. Bien qu'il s'agisse d'un moteur à cylindre en V-, une seule culasse est nécessaire en raison de la proximité étroite des deux cylindres, ce qui est beaucoup moins cher que le moteur V6 avec un angle de 90 degrés et 60 degrés (car les moteurs à cylindre en V- ordinaires doivent traiter deux culasses, et s'il s'agit d'un moteur à cylindre en V à DACT -, il doit également traiter quatre arbres à cames, le coût est donc très élevé).
